اطلاعاتی در مورد پدر صنایع اتومبیل‌سازی ایران

تا در ایران بودم محمود خیامی را ندیده بودم. زیرا او در کار صنعت بود و با سیاست کاری نداشت. وقتی به انگلستان آمدم او را از نزدیک دیدم و دریافتم که دوستی با ارزش و انسانی بزرگوار و مردی سازنده است. او وقتی کارخانجات اتومبیل‌سازی و تمام اموالش را در ایران مصادره کردند و راهی خارج از کشور شد، همانطوری که این «مرد خود ساخته»: صنایع عظیم اتومبیل‌سازی را در ایران به راه انداخت به کار و تلاش و فعالیت پرداخت و توانست بنیادی پایه‌گذاری کند که علاوه بر کمک به سازمان فرهنگی «ایرانیکا» تاکنون توانسته 21 دبیرستان و هنرستان و نه مدرسه روستائی و تعدادی مؤسسه فرهنگی دایر کند.

استاد یارشاطر او را چنین معرفی می‌کند:

«محمود خیامی مردی خود ساخته است و مدیری مدبر و توانا که از آغازی مختصر شروع کرد و در اندک مدتی بزرگترین دستگاه صنعتی ایران «ایران ناسیونال» را سامان داد. انقلاب بساط ‌کارهای صنعتی او را در ایران در هم پیچید و او را روانه دیاری دیگر کرد. اما طبع پوینده و نیروی زاینده او چنان است که با شوق و خوشروئی تمام در انگلستان و آمریکا به کار ادامه داد.

سال‌ها پیش که من تازه نعمت آشنائی با وی را یافته بودم، یک شب که از لندن به نیویورک آمده بود، مرا سرافراز کرد. پس از صرف نان و پنیری، نوبت بدرود رسید. من او را تا در بیرونی مشایعت کردم. هنگامی که می‌خواست خارج بشود پاکت سفیدی از جیب خود بیرون آورد و با پوزش خواهی فراوان به دست من داد و در عذرخواهی آنچه در آن بود، مبالغه کرد و با عباراتی گرم و صمیمانه عذر خواست. درست مثل کسی که هزار تومان به دیگری بدهکار باشد، ولی فقط بتواند یک تومان از طلب بپردازد. من پاکت را گرفتم و سپاسگزاری کردم. وقتی به خانه برگشتم و پاکت را باز کردم دیدم مبلغ آن از همه کمک‌های نقدی فردی که تا آن زمان به دانشنامه ایرانیکا شده بود بیشتر است و این درست خصلت خیامی است. دهش می‌کند و پوزش می‌طلبد».



زندگینامه محمود خیامی از زبان خودش:

من فرزند حاج سیدعلی‌اکبر خیامی و در دی ماه 1308 به دنیا آمده‌‌ام. مرا محمود نام نهادند. از دوران کودکی خاطره‌ای ندارم در سال 1314 شوروی، آمریکا، انگلستان بدون مجوز قانونی ایران را اشغال کردند و سربازان روسی کنترل شهر مشهد را به دست داشتند. پدرم تجارت حمل و نقل داشت و شوروی‌ها کلیه کامیونهای پدرم را برای محصولات خود از دستش خارج و محل کامیونها را مصادره کردند. ایام به سختی می‌گذشت با اتمام جنگ پس از مدتها روسها مشهد را ترک کردند ولی از کامیونهای پدرم خبری نبود، لیک محل کامیونها را آزاد گذاشتند و محل مذکور را پدرم تبدیل به تعمیرگاه نمود و من که در دبیرستان شاهرضا مشهد درس می‌خواندم برای راه‌اندازی تعمیرگاه مشغول کار شدم و شبها برای ادامه تحصیل در مدرسه رازی تحصیل می‌کردم. در سال 1328 عازم تهران شدم و به اتفاق برادرم ایران ناسیونال را تأسیس و اجازه ساخت اتوبوس و بعداً اجازه ساخت اتومبیل سواری را از دولت دریافت کردیم. در سال 1979 میلادی عازم اروپا و مجدداً مشغول فعالیت تجاری و افتتاح نمایندگی مرسدس بنز در لندن شدم که امروز تعداد نمایندگی‌ها در انگلستان و امریکا به هفت دستگاه رسیده است. با خدای محمّد عهد کردم که درآمد این دستگاهها را برای فرهنگ وطنم صرف نمایم. من افتخار خادمی علی‌بن‌موسی الرضا را دارم و اوست که همیشه پشتیبان من در سخترین شرایط است.»



احمد كارش را در رشتة اتومبيل با عشق و پشتکار شروع کرد. روزی که در خردسالي نخستين دوچرخه‌اش را تهيه کرد همه عشق و علاقه‌اش آن بود که يک موتورسيکلت را جانشين آن کند. وقتي توانست يک موتورسيکلت کهنه را به صورت نقد و اقساط خريداري کند چشمش به اتومبيل‌های معدودي بود که در آن سالهای بعد از شهريور 1320 و اشغال کشور به وسيله متفقين از خيابانهای مشهد عبور می‌کردند. در آن زمان اتومبيل يک وسيله اشرافی محسوب مي‌شد و قيمت آن بسيار گران بود. احمد نمی‌توانست با پولی که از حمل مسافر با موتورسيکلت يا کرايه دادن آن به نوجوانان به دست می‌آورد اتومبيلی خريداری کند. امّا به زودی توانست با تعمير اتومبيل‌هايی که در کنار خيابان‌ها از حرکت باز می‌ماندند با موتور اتومبيل آشنا شود و بعدها تا روزي که توانست نخستين اتومبيل عمرش را تهيه کند در گاراژهای مشهد به کار تعمير اتومبيل بپردازد. عشق احمد خيامي به اتومبيل آنقدر زياد بود که سالهاي بعد که در کارخانه‌اش پانزده هزار کارگر و کارمند کار ميیکردند و توليد سالانه پيکان به يکصد و پنجاه هزار رسيد هر وقت اتومبيل خودش يا نزديکانش عيب و ايراد پيدا می‌کرد، او در مقابل چشم کارگران و راننده‌ها کتش را می‌کند، آستين‌هايش را بالا مي‌زد و مشغول تعمير اتومبيل مي‌شد و الحق اين کارفرمای بزرگ صنايع اتومبيل‌سازی کشور از هر مکانيسين متخصصي بهتر از عهده کار بر می‌آمد. او عاشق اين ماشين چهار چرخ موسوم به اتومبيل بود و برايش هيچ لذتی بالاتر از زماني نبود که با پيچ و مهره‌هاي آن کار مي‌کرد. در گفتگويي که چندي قبل با يک مهندس ساختمان که دوست و همشهري و خويشاوند احمد خيامي بود در باره پشتکار او داشتم، مي‌گفت: «گاهي که در زمستان قرار مي‌گذاشتيم ساعت شش يا هفت صبح سر ساختمان‌هاي نيمه تمام کارخانه ايران ناسيونال در جادة کرج برويم، او ساعت چهار يا پنج صبح به در خانة من مي‌آمد. وقتي مي‌گفتم در اين ساعت روز هوا تاريک است و نمي‌شود کاري انجام داد، باز روزهاي بعد در همين ساعت مي‌آمد و در سرماي سرد زمستان يکي، دو ساعت در داخل اتومبيل منتظر مي‌ماند تا وقت حرکت فرا رسد.» او در تابستان نوعي ديگر عمل مي‌کرد. در گرماي سوزان تير و مرداد همين که مي‌ديد کارگرهاي ساختماني دچار عطش هستند سوار اتومبيل مي‌شد به سرعت به کرج مي‌رفت و قالب‌هاي يخ و نوشابه مي‌خريد. البته اين مربوط به اوايل کارش بود که هنوز کارخانه وسايل و امکانات زياد نداشت اين‌ها نمونه‌هايي از عشق و پشتکار احمد خيامي بود. امّا آيا براي موفقيت همين دو عامل کافي است؟ بسياري هستند کساني که عشق و علاقه را با پشتکار به حدّ کمال دارند امّا موفق نمي‌شوند. پس عوامل ديگري هم لازم است که از جمله آن‌ها بايد از شانس و ارتباطات ياد کرد. يکي از شانسهاي زندگي احمد خيامي آن بود که در حين کارش به عنوان راننده و تعمير کار با فريدون سودآور نماينده فروش اتومبيل‌ها و اتوبوس‌هاي مرسدس بنز و همچنين سازنده کاميون‌هاي خاور آشنا شد. عشق و علاقه و پشتکار و ابتکار احمد خيامي سبب شد که سودآور که مردي موفق و ثروتمند و مشهور بود و به عنوان داماد حاج حسين آقا ملک با مقامات بالا ارتباط داشت، احمد خيامي کارگر را به عنوان يک دوست و همکار پذيرفت و تا زماني که خود احمد خيامي به صورت يک کارفرماي موفق درآمد از او حمايت و به افرادی چون اردشیر زاهدی معرفی کرد. مردان خود ساخته در طول عمر خود دست به کارهای متعدد می‌زنند و ناکام می‌مانند اما ناگهان در ميان آن همه کار يکي با موفقيت همراه مي‌شود و با آن به هدف مي‌رسند. احمد بعد از مدّت‌ها ماشين‌شويي، کرايه دادن دوچرخه و موتورسيکلت، آوردن اتومبيل از تهران به مشهد و کار در تعميرگاه خيام مشهد به اين نتيجه رسيد که در زادگاهش بيش از اين امکان ترقي برايش وجود ندارد. گاراژ و تعميرگاهش را به برادر کوچکترش محمود سپرد و در آستانه سي سالگي عازم تهران شد. در آن زمان در تهران کساني بودند که اتاق اتوبوس مي‌ساختند. مانند: اتوبوس شمس العماره، اتوبوس ايران‌پيما. اينها شاسي اتوبوس را از خارج وارد مي‌کردند و با چوب و آهن و ارّه و چکش براي آن اتاق مي‌ساختند و از قضا خوب هم مي‌ساختند. نام بعضي از اين اتوبوس‌ها کاديلاکي بود. به سبب آن که قسمت عقب اتوبوس را به شکل عقب اتومبيل کاديلاک که در آن زمان خيلي معروف بود در مي‌آوردند و همچنين اتوبوس‌هايي بودند که به با دماغ و بي‌دماغ معروف بودند. احمد شيفته کار اين صنعتگران با ذوق شده بود، کساني که صنايع دستي را جايگزين يک کار کاملاً صنعتي کرده بودند. آرزو داشت خودش هم دست به چنين کاري بزند امّا اين کار پول لازم داشت و احمد پول نداشت. پس تصميم گرفت کاري بکند که احتياج به سرمايه بسيار زياد نداشته باشد. احمد خيامي طي مدّتي که براي رساندن اتومبيل‌هاي مارک‌هاي مختلف از تهران به مشهد و همچنين زماني که در تعميرگاهش در مشهد روي اتومبيل‌هاي مختلف کار کرده بود، متوجه شد که وقتي موتور اتومبيلي خراب مي‌شود، اولين کار يک تعميرکار آن است که قطعه معيوب را با يک قطعه سالم عوض کند. فروشندگان قطعات يدکي که از آن موضوع اطّلاع دارند آن قطعات را چند برابر ارزش واقعي مي‌فروشند، صاحبان اتومبيل‌ها و تعميرکاران هم که مي‌دانند که تا وقتي آن قطعه عوض نشود اتومبيل به صورت يک دستگاه بي‌مصرف درمي‌آيد آن قطعه را به هر قيمت که عرضه کنند، مي‌خرند. احمد که سرمايه اندکش اجازه نمي‌داد اتاق اتوبوس بسازد و يا يک تعميرگاه مجهّز در تهران تأسيس کند، تصميم گرفت، يک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم يدکي اتومبيل افتتاح کند. از يکي از آشنايان به نام آقاي نيکبخت يک مغازه کوچک در خيابان اکباتان اجاره کرد و يک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامني برادران خيامي بالاي آن زد و به فروش قطعات يدکي اتومبيل پرداخت. احمد خيامي بعدها دربارة آن تابلوي تضامني و عنوان کمي عجيب آن گفت: «به غير از برادران نمازي و برادران کاشانچي و فريدون سودآور که قبلاً با آنها کار کرده بودم و به من اعتماد داشتند بقيه نماينده‌هاي اتومبيل حاضر نمي‌شدند جنس نسيه بدهند. تهران آن زمان نمايشگاه انواع اتومبيل‌هاي کشور‌هاي مختلف بود. من براي آن که خريداران را به سوي مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همة اتومبيل‌ها را بفروشم. انتخاب عنوان «شرکت تضامني برادران خيامي» به کارم اهميّت مي‌داد هم به عنوان شرکت تضامني به فروشنده‌ها نشان مي‌دادم که شرکت فقط در حد سهام مسؤول بدهي‌هايش نيست و آن‌ها مي‌توانند براي وصول مطالبات خود از ساير دارايي‌هاي برادران خيامي هم اقدام کنند.» خوشبختانه فروشنده‌هاي قطعات يدکي مارکهاي مختلف اتومبيل هرگز براي وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامني برادران خيامي خيلي زود و خيلي زياد گرفت به طوري که يکي يکي مغازه‌هاي اطراف و اتاق‌هاي طبقات بالاي ساختمان را اول اجاره و بعد خريداري کرد. از يک مهندس آرشيتکت خواست با آهن‌بندي و تغيير دکوراسيون طبقۀ اول را تبديل به يک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبديل به آپارتمان‌هاي دفتري بکند. رونق کار فروشگاه آنقدر زياد بود که او تعدادي کارمند، ويزيتور و فروشنده استخدام کرد. اين فروشگاه بعدها به نام «پي.ال.پي» به صورت يکي از بزرگترين قطعات يدکي اتومبيل در ايران در آمد. درآمدش آن قدر زياد بود که احمد مي توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگي کند امّا هدف احمد خيامي اين نبود او آرزوهاي دور و دراز داشت.

درآمد احمد خيامي از فروش قطعات يدکي اتومبيل در فروشگاه خيابان اکباتان زياد بود با گرفتن نمايندگي لاستيک کنتينانتال، باتري دنا و بعضي قطعات ديگر از خارج زيادتر شد به طوري که تصميم گرفت به آرزوي ديرينه‌اش در مورد ساختن اتاق اتوبوس جامه عمل بپوشاند. قطعه زميني در جادة کرج بين جادة مخصوص و اتوبان کرج به قيمت متري يک تومان خريد، يک سالن بزرگ در آنجا ساخت و وسايل کار ساخت اتاق اتوبوس را در آنجا نصب کرد... شکل اين سالن شبيه پروانه بود به اين سبب اسم آن را سالن شاپرکي گذاشتند کارگران قديمي ايران ناسيونال حتماً اين بنا را که نخستين بنا در زمين کارخانه بود به خاطر مي‌آورند آنگاه از فريدون سودآور نمايندة مرسدس بنز در ايران شاسي اتوبوسهاي مرسدس بنز را مي‌گرفت و روي آن‌ها اتاق مي‌ساخت. اين کار تا اينجا تازگي نداشت. در آن زمان در تهران عده زيادي به ساختن اتاق هاي اتوبوس اشتغال داشتند. و الحق اتاق هاي قشنگي هم مي‌ساختند. اتاق‌هايي که در ظاهر با اتاق‌هاي ساخت خارج فرق نداشت، پس احمد تصميم گرفت براي جلب خريدار دست به ابتکارهايي بزند. احمد خيامي طي مدتي که اتومبيل‌هاي مختلف را از تهران به مشهد مي‌برد. در بازگشت همين مسير را به وسيلة اتوبوس طي مي‌کرد اغلب مشاهده مي‌کرد کودکان خردسال يا مردان و زنان سالخورده يا بيماران با خواهش و التماس از راننده تقاضا مي‌کنند: آقا... بي‌زحمت چند دقيقه نگهداريد... و راننده با غرولند نگه مي‌داشت و مسافر شرمزده زير يک درخت يا پشت يک ديوار خودش را سبک مي‌کرد. ايران کشور وسيعي است فاصله بين شهرهاي بزرگ بسيار زياد است در آن زمان آبادي‌ها بسيار دور از هم بودند و اين گرفتاري مسافران همه خطوط اتوبوسراني کشور بود. بعدها که احمد به هواپيما نگاه مي‌کرد با خود مي‌انديشيد مسافران آن‌ها در موارد اضطراري چه مي‌کنند. حتماً به خلبان نمي‌گويند: «آقا لطفاً يک گوشه نگه داريد.... »! هواپيما‌ها براي اين کار‌ها هم مجهز شده‌اند. پس چرا او در اتوبوس اين کار را نکند؟ بعد از کمي فکر در قسمت انتهايي اتوبوس‌ها يک دستشويي و توالت کوچک درست کرد. اين کار مثل تخم‌مرغ کريستف کلمب ساده بود امّا يکي بايد فكرش را مي‌کرد. احمد اين فکر را کرد و با همين فکر خريداران اتوبوس او چند برابر شد. اين کار به شرکت‌هاي مسافربري دليلي براي تبليغ و جلب مشتري مي‌داد. وقتي اتاق سازهاي ديگر از اين کار او تقليد مي‌کردند احمد يک قدم ديگر برداشت و در گوشه‌اي از اتوبوس يک يخچال نصب کرد تا مسافران در سفرهاي طولاني از نوشابة خنک استفاده کنند و بعدها به همان نسبت که کارش رونق پيدا مي‌کرد قدم‌هاي ديگري برمي‌داشت. به جاي به کارگيري چکش و ارّة معمولي، وسايل برقي و ماشين به کار مي‌برد. چند متخصص اتاق‌سازي از آلمان آورد. به جاي رنگ کردن اتوبوس با قلم مو اتاق رنگ درست کرد. در اين اتاق، اتوبوس وارد مي‌شد و رنگ پاش‌هاي برقي همه جايش را به طور مساوي رنگ مي‌کردند در کنار سالن شاپرکي يک سالن براي ساخت صندلي‌هاي راحت مخصوص اتوبوس ساخت تا مسافراني که چندين ساعت روي صندلي مي‌نشينند احساس ناراحتي نکنند. اين کارگاه صندلي‌سازي بعدها الهام بخش او در ساختن نخستين کارخانه بزرگ مبل سازي ايران به نام «مبليران» شد. در میان مردان خودساخته هستند، کسانی که وقتی از زندگی سخت به مراحل بالا رسیدند اعتقاد پیدا می‌کنند حال که خودشان سختی کشیدند تا به رفاه رسیدند دیگران نیز به نوبه خود باید چنین مراحلی را بگذرانند. احمد خیامی از این گروه نبود عقیده داشت تا حدی که برایش امکان دارد باید از فشار و سختی زندگی دیگران کم کند. او می‌دانست نخستین آرزوی هر کارگر و کارمند ایرانی داشتن یک سرپناه و نجات از خانه به دوشی است. به این سبب همین که کارش در فروشگاه‌های قطعات یدکی خیابان اکباتان و کارگاه ساخت اتاق اتوبوس جاده کرج رونق پیدا کرد به فکر ساختن خانه برای کارگران و کارمندانش افتاد. زمینی در اراضی نیروی هوایی در شرق تهران خرید. از یک مهندس دوست و همکارش خواست در آنجا برای کارگران و کارمندانش خانه‌سازی کند. در آن تاریخ یعنی اواخر دهه سی و اوایل دهه چهل خورشیدی در ایران سابقه نداشت یک کارفرما در بخش خصوصی برای کارکنانش خانه بسازد. به این سبب این مجتمع مسکونی که به 16 دستگاه معروف شد، در میان مردم و کارگران و حتی کارفرمایان چنان شهرتی برای احمد خیامی به وجود آورد و اعتبار او را میان هم صنفانش چنان بالا برد که یک تشکیلات عظیم روابط عمومی هم نمی‌توانست از عهده این کار برآید.

در مورد ناهار نیز کارشناسان خارجی عقیده داشتند که غذای کارگران باید مختصر یعنی به صورت ساندویج باشد تا کارگران زود بخورند و مشغول کار شوند. احمد خیامی با این نظر مخالف بود، او می‌گفت: «کارگر ایرانی در خانه غذای کامل و پرکالری نمی‌خورد. در کارخانه باید یک وعده غذای گرم و پرانرژی به او بدهیم. به همین خاطر یک رستوران مجهز برای پختن غذای سنتی ایرانی ساخته شد» یک روز محمود خیامی مشاهده کرد یکی از کارگران در گوشه ای از حیاط کارخانه مشغول خوردن نان و پنیر و انگور است. از او پرسید چرا در رستوران کارخانه غذا نمی‌خورد کارگر جواب داد: غذای کارخانه 12 ریال است اما نان، پنیر و انگور 6 ریال تمام می‌شود من 6 ریال صرفه‌جویی می‌کنم و چیزی برای خانواده می‌خرم. محمود پس از مشورت با برادر دستور داد که بعد از آن ناهار کارگران در کارخانه مجانی باشد. ما ایرانی‌ها سنت خوبی داریم که امیدواریم آن را در نسلهای آینده نیز هم‌چنان حفظ کنیم و آن گرامی شمردن خانواده است. احمد که در این زمان مراحل اولیه موفقیت را پیموده بود به فکر خانواده‌اش افتاد. از پدر و مادرش خواست نزد او به تهران بروند، امّا آنها حاضر نشدند مشهد را ترک کنند. احمد در حد امکان برای آنها زندگی راحتی در مشهد فراهم ساخت. برادر کوچکترش مسعود کم سن و سال بود و به تحصیل اشتغال داشت. از محمود که پنج سال از او کوچکتر بود خواست گاراژ و تعمیرگاه مشهد را برچیند و خودش به اتفاق بعضی از کارگران که به نظرش متعهد و متخصص و قابل اعتماد هستند به تهران برود. احمد برای آینده نقشه‌های بسیاری در سر داشت که برادرش محمود می‌توانست در پیاده‌کردن آن برنامه‌ها مددکارش باشد. محمود خیامی پس از مدّتی کوتاه با همه کارهای فروشگاه قطعات یدکی اتومبیل و کارگاه ساخت اتاقهای اتوبوس آشنایی پیدا کرد و فروشنده‌ها و خریداران را شناخت. احمد وقتی دید او به کارها تسلط پیدا کرده تصمیم گرفت تشکیلاتش را به برادر کوچکترش بسپارد و به مسافرت دور دنیا برود. او این سفر را از دو نظر لازم داشت؛ یکی آنکه کارخانه‌های بزرگ اتومبیل سازی جهان را از نزدیک ببیند و از طرز کارشان آگاه شود و دیگر آنکه از میان آن همه مدل‌های گوناگون یک اتومبیل سواری مناسب را برای مونتاژ در ایران انتخاب کند. در این سفر دو نفر از دوستان و همراهان احمد خیامی او را همراهی می‌کردند. اول به ایتالیا رفت، کارخانه‌های اتومبیل سازی فیات و لانچیا توجه او را جلب کرد به خصوص مجذوب عظمت کارخانه فیات و تنوع تولیداتش شد. فیات در ایران نماینده داشت. برادران کاشانچی (علی و حسن کاشانچی) فیات 1100 را در ایران مونتاژ می‌کردند اما کلیه قطعات این اتومبیل در ایتالیا ساخته و در ایران به هم وصل می‌شد و چون احمد خیامی مدتی نمایندگی فیات را در مشهد داشت و برادران کاشانچی به او خیلی کمک کرده بودند فکر می‌کرد به راحتی بتواند با آنها سر مونتاژ فیات در ایران کنار بیاید. به خصوص آن که آنها تا این زمان هنوز به وارد کردن «پرس»های مورد نیاز کارخانه برای ساختن تنه اتومبیل و قطعات لازم برای مونتاژ اقدام نکرده بودند و دولت هم به آنها فشار وارد می‌کرد که وضع کارخانه را مشخص کنند. احمد خیامی از ایتالیا به اسپانیا رفت. در آن زمان کارخانه اتومبیل‌سازی فورد آمریکا در اسپانیا اتومبیل‌های کوچکی به نام «فی‌یستا» تولید می‌کرد که اسپانیایی‌ها به آن اتومبیل هزار و یک شب لقب داده بودند، علّت این نامگذاری آن بود که گفته می‌شد که این کارخانه در هزار و یک روز ساخته شده است. خیامی این اتومبیل را هم پسندید و آن را در اولویت قرار داد. خیامی از اسپانیا راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا شد. او از کارخانه‌های اتومبیل سازی فولکس واگن، مرسدس بنز، دکاو، پژو، سیتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبیل‌های هیلمن، آرو، آونجر و جاگوار بازدید کرد و بیش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد. یکی از دوستان و همکاران احمد خیامی که در این سفر او را همراهی می‌کرد می‌گفت : «احمد از این سفر تجربیات فراوانی اندوخت او که تا این زمان فقط در شهر‌های مشهد و تهران اقامت کرده و تعمیرگاه‌ها و کارگاه‌های این دو شهر را دیده بود، از مشاهده کارخانه‌های بزرگ اتومبیل‌سازی اروپا و آمریکا با ده‌ها و صد‌ها هزار کارگر و کارمند چنان به هیجان آمده بود که دائم در حال برنامه‌ریزی بود که در ایران یک کارخانه اتومبیل‌سازی بزرگ تأسیس کند» در بازگشت به ایران اطرافیان خیامی انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فیات یا فی‌یستا یا ولوو یا یک اتومبیل آلمانی یا فرانسوی را دارد، اما وی می‌خواست اتومبیل «آرو» از محصولات کارخانه اتومبیل‌سازی «روتس» انگلستان را مونتاژ کند. «روتس» در آن زمان یک کارخانه اتومبیل‌سازی ورشکسته بود و خیامی در بازدید از آن کارخانه به تولیدات آن از همه کمتر امتیاز داده بود. یکی از دوستان نزدیک خیامی تعریف می‌کرد وقتی ان خبر را شنیدم گفتم : مگر خودت نگفتی «روتس» یک کارخانه ورشکسته است پس این انتخاب چه معنی دارد؟ او در حالی که در قیافه‌اش اثری از اندوه دیده می‌شود جواب داد: در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که می‌خواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را بدست آورد و گفت به زودی خواهی دید من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیل‌های جهان تبدیل می‌کنم.

اولین کار احمد خیامی بعد از انتخاب اتومبیل انگلیسی آرو برای مونتاژ تأسیس یک شرکت بود. شرکت نام و سرمایه می‌خواست. نامی که او برای کارخانه اتومبیل‌سازی‌اش انتخاب کرد ایران ناسیونال بود که امروز به ایران خودرو تغییر نام داده است و با آرم یا علامت گردونه‌ای باستانی که به وسیله اسب کشیده می‌شد. امروزه شاید کمتر کسی بداند چرا خیامی این نام را برای کارخانه اتومبیل سازی‌اش انتخاب کرده. یکی از همکاران سابق او در این باره چنین گفت: «بعد از شهریور 1320 و اشغال کشور به وسیله متفقین و آزادی فعالیت سیاسی، جوانان هم به سیاست علاقه پیدا کردند، امّا بیشتر آنها به ویژه روشنفکران و افراد وابسته به طبقات محروم جامعه به عضویت حزب توده در آمدند. حزب توده یک حزب دست چپی متمایل به سیاست‌های اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی بود. امّا احمد خیامی با آن که از طبقات پایین جامعه بود و در جوانی محرومیت‌ها کشیده بود تمایلات ملی‌گرایانه داشت. به این سبب در شعبه مشهد حزب «ایران» نام‌نویسی کرد و در تمام سال‌های بعد از شهریور 1320 تا بیست و هشت مرداد 1332 که فعالیت احزاب آزاد بود در آن حزب فعالیت می‌کرد و چون جوانی ورزشکار بود و بارها می‌شد او را در صف اول مبارزه بین احزاب و زد و خورد گروه‌های مختلف سیاسی دید. حزب ایران یک حزب کوچک ملّی بود که رهبران و اعضای آن طرفدار دکتر محمد مصدق بودند و وقتی نهضت ملی کردن صنعت نفت آغاز شد، همگی به عضویت جبهه ملی در آمدند و در حقیقت ستون اصلی جبهه ملی را تشکیل دادند. بعد از 28 مرداد 1332 بسیاری از اعضای حزب ایران گرفتار، محکوم و زندانی شدند، امّا احمد مشکلی پیدا نکرد او در آن زمان جوانی گمنام بود که بین مشهد و تهران فعالیت می‌کرد. بعد از 28 مرداد به کلی از سیاست کناره‌گیری کرد امّا تمایلات ملی‌گرایانه خودش را از دست نداد به این سبب وقتی برای کارخانه به دنبال اسم می‌گشت نام ایران ناسیونال را انتخاب کرد، ایران به سبب تمایل به حزب ایران و ناسیونال یا ملی به سبب عضویتش در جبهه ملّی. در مورد اتومبیل هم او نام آرو را نپسندید و تصمیم گرفت برای آن مارک اتومبیل کارخانه روتس یک نام ایرانی انتخاب کند. کلمه آرو در فارسی به معنی «تیر»، «خدنگ» و «پیکان» آمده. او در میان این کلمات «پیکان» را پسندید. با خواندن این نام انسان کمتر به یاد تیر و خدنگ و نیزه می‌افتد به خصوص که امروز شخصی تا نام پیکان را می‌شنود یک اتومبیل در نظرش مجسم می‌شود.


کارخانه ایران ناسیونال روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه آقایان حاج علی اکبر خیامی ، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم‌ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند. درسال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

در پائیز سال ۱۳۴۶ حسین دانشور از مقامات دربار شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ایران ناسیونال در جاده کرج به تماشاى اولین اتومبیل ساخت ایران بروند.او در حالی که خودرو پیکان را به همه نشان مى داد اعلام کرد که به زودى کارگران این کارخانه بهترین اتومبیل‌ها را سوار خواهند شد. در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. شاید دانستن این مطلب جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب‌ترین مکان‌هایی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته شده است را می‌توان انگلستان و استرالیا دانست.

مدل‌های اولیه پیکان در انگلستان دارای حجم موتور 1725 سی‌سی بود، در سال‌های بعد یعنی سال 1969 مدل دولوکس پیکان که در ایران نیز بسیار مشهور است ساخته شد. بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است نیز در سال 1975 ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود. پیکان تا قبل از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار، جوانان، برخی از مدل‌های قبل از انقلاب پیکان است.



در روزهاى آغازین کارخانه ایران ناسیونال، با تولید روزانه ۱۰ دستگاه اتومبیل سوارى و ۷ دستگاه اتوبوس و کامیون کار خود را شروع کرد. شاید هیچ کس تصور نمى کرد که این کارخانه در برابر تولید فراوان رقباى خارجى دوام آورد و در حالى که تولید سالانه خودروسازان اروپایى و آمریکایى به چند میلیون مى‌رسد، این محصول نوپا که از محصولات یک شرکت ورشکسته در انگلستان است بتواند در میان ایرانیان جا باز کند و روزهاى شکوفایى را آغاز کند، اما اینگونه شد. پیکان خیلى زودتر از آنچه تصور مى‌شد، به میان مردم آمد و شد خودروی محبوب آنها. مردم ایران سوار پیکان شدند و تاریخ این خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد این کارخانه در گزارشى با اعلام سرمایه خود شگفتى همگان را برانگیخت. در سال ۱۳۵۳ کارخانه طى گزارشى از وضع کار و سرمایه اعلام کرد که سرمایه‌اش به ۵۷۹ میلیون و ۱۲۵ هزار دلار رسیده. شاید این اندازه توجه مردم به این خودرو اعجاب‌انگیز باشد، اما گویا ماجرا همان بود که احمد خیامى بعد از سفر پرماجرایش به کشورهاى غربى گفت و اینک با گذشت بیش از 45 سال از زمان تأسیس آن شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودروسازی کشور می‌باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است.

برنامه بعدی احمد و محمود خیامی تاسیس کارخانه‌ای در خراسان یا زنجان بود. انتخاب خراسان به سبب علاقه این دو برادر به زادگاهشان بود، اما زنجان را به این علت انتخاب کردند که اولا در مسیر جاده ترانزیتی بود و می‌توانست قطعات اتومبیل را بسته‌بندی شده به آن جا بیاورند و مونتاژ کنند. از آن گذشته احمد خیامی با ذوالفقاری‌ها و خانواده افشار دوستی داشت و در مورد واگذاری زمین و عرضه نیروی انسانی وعده‌هایی به خیامی داده بودند اما فقط همین نبود. برادران خیامی در کنار مونتاژ اتومبیل سواری، اتوبوس، مینی‌بوس و آمبولانس یکی پس از دیگری موسسات بهداشتی و فرهنگی تازه افتتاح می‌کردند. برای آنکه به فعالیت‌های این دو برادر پی ببریم نام بعضی از کارخانه‌ها و موسساتشان را در اینجا می‌آوریم:

1- کارخانه لاستیک سازی بریجستون ایران

2- شرکت پیستون‌سازی ایران

3- کارخانه پلی رنگ (تولیدکننده رنگ اتومبیل)

4- کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل (قطعات اتومبیل حال حاضر)

5- کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم 25 درصدی ایران ناسیونال

6- کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور

7- کارخانه فنرسازی در جاده کرج

8- کارخانه تولید شن ریخته‌گری

9- کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت‌هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل

10- هنرستان مدرسه صنعتی ایران ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج

11- هنرستان بزرگ صنعتی مشهد

12- بیمارستان بزرگ در مشهد که نیمه کاره ماند.

13-مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوهسنگی مشهد

14- احداث 14 باب واحد آموزشی در 14 شهر از استانهای خراسان توسط محمود خیامی

15- احداث 8 باب واحد آموزشی در شهر مشهد به نام امام هشتم توسط محمود خیامی

16- شروع احداث 110 واحد آموزشی روستایی به نام محمودیه در خراسان



در اواخر سال 1351، زمانی که همه جا صحبت از موفقیت‌های برادران خیامی بود یک خبر باعث حیرت محافل اقتصادی شد. خبر این بود : «برادران خیامی بعد از سالها همکاری، از هم جدا شدند» . اما آنچه این خبر را عجیب‌تر می‌کرد آن بود که کارخانجات اتومبیل‌سازی پیکان، اتوبوس‌سازی مرسدس بنز به احمد برادر بزرگتر که موسس این تشکیلات عظیم بود نرسید بلکه سهم محمود برادر کوچکتر شد. احمد خیامی نیز با پولی که از ایران ناسیونال برایش مانده بود، ابتدا تعداد زیادی از سهام بیمه آسیا را خرید و سپس یک کارخانه مبل‌سازی به نام مبلیران تاسیس کرد. او بعد از آن فروشگاه‌های زنجیره‌ای به نام‌های فردوسی، کوروش(قدس کنونی) و فروشگاههایی در تهران و مشهد تاسیس کرد. محمود خیامی هم که حالا صاحب اختیار مطلق ایران ناسیونال شده بود توانست کار را توسعه دهد. اولین بیلان رسمی که بعد از جدایی دو برادر در بهار 1354 منتشر شد، حاکی از موفقیت‌های کم نظیر ایران ناسیونال بود و نشان می‌داد که به صورت بزرگترین کارخانه صنعتی کشور در آمده است. به موجب آمارها، فروش تولیدات ایران ناسیونال در سال 1353 به 9/1 میلیارد تومان رسید و دارایی‌اش متجاوز از یک میلیارد تومان بود. این دارایی برای کارخانه‌ای که 7 سال قبل با سرمایه‌ای بین 10 تا 40 میلیون تومان آن هم به صورت زمین و ماشین‌آلات تاسیس شده بود یک معجزه به حساب می‌آمد. فقط مالیاتی که کارخانه به دولت پرداخته بود، 9/25 میلیون تومان بود. فعالیت محمود خیامی به این حد محدود نمی‌شود. او مبلغ هنگفتی برای ساختن اتومبیل برقی سرمایه‌گذاری کرده بود و مشغول مذاکره با کارخانه مرسدس بنز آلمان برای مونتاژ مرسدس بنز 170 هم بود. علاوه بر این‌ها تلاش می‌کرد برای صادرات پیکان و اتوبوس مرسدس بنز بازارهایی در اروپای شرقی و کشورهای همسایه پیدا کند. صادرات این اتومبیل‌ها و اتوبوس‌ها با وجود آن همه سر وصداها مقرون به صرفه نبود، چون قطعات آنها را با ارز معتبر وارد می‌کردند و بعد از مونتاژ در داخل کشور در مقابل ارز نامعتبر شوروی و اروپای شرقی یا معامله پایاپای با کالاهای نامرغوب کشورهای سوسیالیستی صادر می‌کردند. به همین سبب بعد از مدتی به عنوان آن که کارخانه جوابگوی تقاضاهای داخلی نیست، جلو صادرات اتومبیل و اتوبوس گرفته شد، اما فعالیت ایران ناسیونال در زمینه‌های دیگری ادامه یافت.

احمد و محمود خیامی هر دو پرکار و سختکوش بودند. در نظر احمد بین کارفرما و کارگران تفاوتی وجود نداشت. محمود هم بدون تردید یکی از پرکارترین افراد در تشکیلات ایران ناسیونال بود. او اغلب روزها قبل از کارکنان و کارگران سر کار می‌آمد و بیشتر روزها بعد از کارگران و کارمندان می‌رفت. هر دو برادر به شدت مذهبی بودند با این تفاوت که احمد اهل تساهل و تسامح بود، اما محمود همه اصول و فروع دین را به جا می‌آورد. احمد در ساختن مساجد کمک می‌کرد، محمود در شمال خانه‌اش، زمینی را به ساختن حسینیه اختصاص داده بود که در تمام روزهای مذهبی و اغلب جمعه‌ها مراسمی در آنجا برپا می‌شد که اهل محل و بعضی از رجال شرکت می‌کردند.

احمد و محمود خیامی هر دو اهل عرفان و درویش مسلک بودند و با وجود داشتن آن همه ثروت و شهرت متواضع و خاکی بودند. هر دو در کارهای خیر پیشقدم بودند. محمود هنوز برای ساختن مدرسه از انگلستان به مشهد پول می‌فرستد. در آغاز ارتباط احمد با مقامات دولتی سبب می‌شد که مشکلات کارخانه زودتر حل شود. در آن ایام محمود بیشتر به کارهای داخلی می‌پرداخت اما از سال 1352 که صاحب اختیار کارخانه شد نوبت ایجاد رابطه به او رسید. چیزی که باعث تعجب می‌باشد، این است که هر دو برادر اهل مطالعه و شیفته ادبیات بودند. دکتر ایرانی در سفری که به انگلستان سفر کرد یک دوره شش جلدی تاریخ ادبیات اثر دکتر ذبیح‌الله صفا برای محمود خیامی سوغات می‌برد. محمود با دیدن کتاب می‌گوید «من آن را خوانده‌ام . درباره بعضی از مطالب آن نظریاتی دارم که مایلم روشن شود» همچنین محمود خیامی نامه‌ای به دکتر محمدعلی اسلامی ندوشن می‌نویسد و آمادگی خویش را برای کمک به بنیاد تحقیق و توسعه فردوسی و شاهنامه اعلام می‌کند.

محمود خیامی از بازیکنان قدیمی تیم شاهین بود. علاقه محمود به فوتبال آن قدر بود که همه مسابقات فوتبال کشور و مسابقات مهم تیم‌های خارجی را پیگیری می‌کرد. کارخانه اتومبیل‌سازی روتس (سازنده اتومبیل پیکان) که از این علاقه آگاه بود هر وقت مسابقه مهمی بین تیم‌های معروف برگذار می‌شد برای او بلیت هواپیما، بلیت جایگاه مخصوص مسابقه و رزواسیون هتل می‌فرستاد و محمود خیامی یکی و دو روز به سفر می‌رفت و مسابقات را از نزدیک تماشا می‌کرد. عده ای از دوستان و همکاران محمود خیامی که عشق و علاقه او را به فوتبال دیدند او را تشویق کردند که ایران ناسیونال هم یک تیم فوتبال تاسیس کند. فریدون معاونیان، مهندس معمار صاحب نام که از آغاز با خیامی‌ها همکاری داشت و قسمت اعظم کارخانه‌های ایران ناسیونال و کارخانه‌های جنبی را در تهران، مشهد و اصفهان ساخته در این باره می‌گوید: «ما به محمود خیامی گفتیم بیشتر باشگاههای فوتبال معروف اروپا متعلق به کارخانه‌های اتومبیل‌سازی هستند. مانند: یوونتوس، فیات ، روتس ، فولکس واگن و…. محمود که به فوتبال علاقه زیادی داشت پیشنهاد را پذیرفت و ایران ناسیونال باشگاه اقبال را که به وسیله صنعتکاران و تاجیک قهرمانان سابق تاسیس شده بود، خریداری کرد و به توسعه آن پرداخت و به این ترتیب تیم پیکان به وجود آمد» اما موفقیت پیکان که حتی زمانی قهرمان کشور شده بود وقتی به اوج رسید که ستاره‌‌های تیم شاهین بعد از انحلال آن تیم صاحب نام به پیکان پیوستند.


احمد خیامی بعد از انقلاب به تورنتو می‌رود. او سپس برای معالجه سرطان خود عازم لس‌آنجلس می‌شود. او قصد داشت کارخانه‌ای در مشهد تاسیس کند. در این زمان با وجود رسیدن به هفتاد سالگی و ضعف جسمی ناشی از بیماری با شور و نشاط جوانی کار می‌کرد. احمد خیامی در این زمان در یک آپارتمان کوچک دو اتاقه در لس آنجلس زندگی می‌کرد که با خانه سی و هفت هزار متری و دریاچه و جزیره‌اش در تهران قابل مقایسه نبود. یکی از دوستانش که چند روز قبل از مرگش با او دیدار کرده بود درباره این دیدار می‌گفت: «شنیده بودم ریه‌اش کار نمی‌کند، کبدش کار نمی کند، دچار سیروزی کبدی شده و ریه‌هایش حالت اسفنجی پیدا کرده. ظاهرش هم با آن صورت تکیده، چشم‌های گود افتاده و جسم ضعیف از پیشرفت بیماری خبر می‌دهد. اما بر خلاف جسم ضعیف روحیه‌اش قوی بود. در این حال او شروع به یادآوری خاطرات گذشته کرد، ایامی که روزها به ماشین‌شویی می‌پرداخت و شبها بزرگترین آرزویش آن بود که به سینما برود اما چون پول خریدن بلیت را نداشت هر بار به نوعی خودش را به سالن سینما می‌رساند. گاهی پنهانی از در خروجی به داخل سالن می‌رفت و گاهی هم بلیت می‌خرید . یک بار که موفق نشده بلیت بخرد به بلیت‌فروش می‌گوید که مادرش سخت بیمار است و به او گفته‌اند دکترش به این سینما آمده اگر او را بر بالین مادر نبرد ممکن است مادرش بمیرد. بلیت‌‌فروش دلش به رحم آمده و او به این بهانه به سالن می‌رود و فیلم را تا آخر تماشا می‌کند» احمد چند روز بعد شب می‌خوابد و دیگر بلند نمی‌شود. مراسم خاکسپاری احمد خیامی در مموریال پارک، گورستان ایست وود لس‌آنجلس در حضور چند تن از دوستان و خویشاوندانش برگذار شد. خبر درگذشت او خیلی زود به ایران می‌رسد، کارگران کارخانه ایران خودرو و کارخانه‌های دیگر و فروشگاه‌های قدس مراسم متعددی به تلافی مراسم ساده امریکا به یاد او برپا می‌کنند. عده‌ای از کارگران تازه این موسسات که این همه تجلیل را نمی پسندیدند به عنوان آنکه او یک سرمایه‌دار طاغوتی بود تصمیم گرفتند مراسم را به هم بزنند. یکی از کارکنان قدیمی ایران ناسیونال با بیان جمله ای از یک نویسنده آنها را آرام کرد. او گفت «هیچ کس به مرده حسادت نمی کند به خصوص اگر مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده وغریبانه به خاک سپرده شده باشد».

محمود نیز اکنون بین انگلستان و آمریکا زندگی می‌کند. وی در تیرماه 1382 در همایش بزرگ صنعت ومعدن خراسان به عنوان پیشکسوت نمونه صنعت معرفی شد. ایشان در حال حاضر سرپرستی هیات امنای دانش‌نامه ایرانیکا در شهر نیویورک را بر عهده دارد و در آمریکا نمایندگی فروش بنز را دارد.



دولت ورشکستگی ایران خودرو را پذیرفت

ایران ناسیونال، در دوازده سال اول عمر خود، تنها کارخانه متعلق به بخش خصوصی بود که به عنوان یکی از نشانه‌های رشد صنعتی ایران، در برنامه بازدیدهای شاهان و رؤسای دولت‌های خارجی قرار می‌گرفت، اما در ربع قرن گذشته که به مالکیت و تحت مدیریت دولت درآمد، از «هیوندای»، همزاد کره‌ای خود چندان عقب افتاد که همزمان با صادرات چند میلیارد دلاری هیوندای به آمریکا، پیکان به جرم ایجاد آلودگی و عقب ماندن از تکنولوژی روز، محکوم به مرگ شد.

ده سال بعد از آن انتقال مالکیت، وزیر صنایع سنگین وقت فاش کرد که در گاو صندوق بنیانگذار پیکان، طرح‌هائی برای تولید صد در صد اجزای پیکان در سال 63 پیدا شده است. آرزوئی که یازده مدیر عامل دولتی ایران خودرو هم در دل پروراندند اما به آن دست نیافتند.

از طرفی نیاز کشور به خودرو، و بی‌رغبتی دولتمردان انقلابی به واردات، دولت را به تدریج صاحب کارخانه‌های متعدد خودروسازی کرد که امروزه از آنان ناراضی است و مایل است که به بخش خصوصی واگذارشان کند، به گفته مقامات دولتی در بخش خصوصی کسی که توان پرداخت 240 میلیارد تومان برای کارخانه‌ای مانند ایران خودرو را داشته باشد موجود نیست. نسل اول از ایرانی‌ها که پیکان را به اقساط به بهای شش هزار تومان خریدند و همچنین نسلی که در صف‌های طولانی گرد آمدند و با پرداخت چند میلیون آن را پیش خرید کردند، هنوز هم زندگی خود را با پیکان می‌چرخانند و بنا به آمار 300 هزار خانوار ایرانی از این خودروی «پربرکت» نان می‌خورند.

داشتن برکت از آن رو به پیکان می‌برازد که کهنه سی ساله‌اش را هم به چند میلیون تومان می‌خرند و می‌فروشند تا هم نشانی از کم ارزش شدن پول رایج باشد و هم معنائی برای جمله معروف «پیکان ارثی است از گذشته برای ما» که بر زبان رانندگان تهرانی جاری است.

به گفته یک اقتصاددان، پیکان مظهر دورانی است که به سال‌های طلائی اقتصاد ایران لقب گرفته و سرنوشتش سرنوشت آرمان‌های انقلابی دهه چهل که به اقتصاد متمرکز می‌اندیشید و چون به آن دست یافت ناکار آمدیش، با دولتی شدن پیکان آشکار شد.

از میان هیجده مدیر دولتی که در ربع قرن بر سر کارخانه ساخت پیکان نشستند، یکی که طبع شعری داشت، وقتی در میان باندبازی‌ها و بوروکراسی حاکم به دام افتاده بود، در اوایل دهه هفتاد رنج نامه‌ای نوشت با عنوان «آی آدم‌ها» که در آن پیکان را جان ایران و صنایعش خوانده بود.



نام «پیکان» چون پیکانی در دل مقامات رژیم بود

باری اگر فالکنر و سالینجر، نویسندگان نامدار آمریکائی در قصه‌های خود نام فورد و کرایسلر را جاودانه کردند، ادبیات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دو شوا سیتروئن (که نمونه‌ای از آن را در ایران به نام ژیان مشهور است) در سال‌های میانی قرن بیستم به راه افتاد، سینمای واقع‌گرای ایتالیا بدون فیات و وسپا معنائی نداشت و همه جهان، آلمان را بیش از هر چیز به فولکس‌واگن و بنز می‌شناسد، در ایران نیز سی و هفت سال زندگی در بطن مردم، پیکان را در فرهنگ عمومی، ادبیات و هنر جائی همیشگی بخشید.

اما از قرار معلوم، دفن اولین و تنها اتومبیلی که ایرانیان آن را مال خود دانستند چندان برای جمهوری اسلامی با اهمیت بوده است که وزیر صنایع و معادن وقت، پس از امضای قرارداد پایان تولید پیکان گفت پیشنهاد کرده‌ام حتی نام باشگاه ورزشی پیکان را تغییر دهند تا دیگر نامی از این خودرو باقی نماند!

اخیراً نیز به همت دکتر احمد قریشی استاد علوم سیاسی و رئیس سابق دانشگاه ملی ایران که خود نیز از فرهنگیان برجسته کشور است، کتابی با عنوان «جوانمرد صاحبدل» به چاپ رسیده که محمود خیامی را چنین معرفی می‌کند: خیامی با تأسیس کارخانجات بزرگ ایران ناسیونال و ایجاد تیم معروف فوتبال پیکان و تعداد زیادی مدرسه و مؤسسات فرهنگی به خدمت پر ارزش خود در داخل و خارج ادامه داده است.

دکتر قریشی در پیشگفتار کتاب تحت عنوان «مردی از رهسپاران وادی فقر» می‌نویسد او عاشق فرهنگ و ادب فارسی است و دلبستگی‌هایش را به متون بزرگ عرفانی فارسی بازگو کرده و از حافظه شگفت‌انگیزش یاد می‌کند.

به هر صورت باید گفت محمود خیامی از انسان‌های سازنده زمان ما است که زندگی خود را با تهی دستی و کار در یکی از گاراژهای مشهد شروع کرده و بعد به تهران آمده و به کار کوچک پرداخت و با پشتکاری بی‌نظیری توانسته کارخانجات عظیم پیکان را به وجود آورد.

خیامی در خارج از کشور با کار در رشته اتومبیل در انگلستان یک سازمان بزرگ برای توزیع اتومبیل بنز تأسیس نمود و همچنین در لس‌آنجلس به رشته کار خود ادامه داد و ثروتی را که به دست آورد به کار فرهنگی و امور خیریه اختصاص داده است.

حادثۀ بزرگی که زندگی این مرد سازنده را دردآور ساخت، مرگ ناگهانی پسر شایسته‌اش بود که مصیبت بزرگی برای او و خانواده و دوستانش بود ولی خیامی توانست به هر صورت بار سنگین این مصیبت را با ادامه کارهای فرهنگی به دوش بکشد.

هر بار که خیامی را در لندن دیدم روحیه‌ای قوی داشت و به کارهایش خصوصاً امور فرهنگی ابراز علاقه می‌کرد و باید یادآور شد که انسان برجسته‌ای است و باید از دکتر احمد قریشی تشکر کرد که با انتشار کتاب (جوانمرد صاحبدل) از خدمات او یاد کرده است.

پاپ، ژان پل دوم، محمود خیامی بنیانگذار کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال را به اعتبار اقدامات نیکوکارانه وی به دریافت بالاترین نشان و لقب نیکوکاری واتیکان مفتخر کرده است.

مارگارت تاچر نخست‌وزیر پیشین انگلستان و چند تن دیگر، از طرف پاپ علاوه بر محمود خیامی برای دریافت این مدال برگزیده شدند. این نشان ارزشمند با حکم مخصوص به برندگان آن اهدا می‌شود.

تشریفات اعطای نشان در کلیسای وست مینیستر لندن انجام گرفت و کاردینال پمپیدا مقام عالیرتبه دربار واتیکان از طرف پاپ، نشان‌ها را توزیع کرد. محمود خیامی نخستین ایرانی و اولین فرد مسلمانی است که این جایزه به او تعلق گرفته است. با کمک‌های نیکوکارانه محمود خیامی 14 مدرسه درخراسان تأسیس شده است.

پس از عدم ادامه تولید اتومبیل پیکان، نام باشگاه ورزشی پیکان هم تغییر کرد تا مراسم تدفین کامل شود.

(توضیح کیهان آنلاین: آرم ایران ناسیونال نخستین لوگوی یک محصول صنعتی ایرانی است. پس از انقلاب اسلامی نام این کارخانه به «ایران خودرو» تغییر یافت. این تغییر نام کافی نبود و پس از انکه تولید پیکان در ایران متوقف شد، جمهوری اسلامی لوگوی ایران ناسیونال را که بر اساس ترکیبی از یک گاری قدیمی و حرکت رو به جلوی اسب و واحد «قوه اسب بخار» طراحی شده بود، برداشت و به جای آن، بر روی اتومبیل های سمند که جای پیکان را گرفتند، طرحی از مرتضی ممیز را که کله اسب است، نشاند)

---------------------------

---------------------------